A Boston Consulting Group múlt heti tanulmánya részletesen elemzi az elektromos autók piacát, hangsúlyosan az Egyesült Államok autóeladásai kapcsán, de a tanulságok az európai helyzetre nézve is irányadóak.
Az angol tanulmányt itt találhatjátok. Átfutva, azt kell mondanom, nem találtam benne semmi olyat, amit józan ésszel és némi piac ismerettel ne lehetett volna előre tudni évekkel ezelőtt is, fontos ugyanakkor, hogy egyre több helyen foglalkoznak azzal, hogy objektív szemmel árnyalják az évekig inkább szélsőségesen optimista híradásokat a villanypiac kapcsán.
Illusztrációnak azért választottam a Leaf-et, mert hosszú idő után ismét vettem egy villanyautót, cégesként, rohangálós, ügyintézős autónak a kollégáim számára. Tanulságos eset arról, hogy a szép növekedési számok mögött olykor milyen eszement pénzpusztítás zajlik, a magángazdaság és az adófizetői pénzek részéről is.
Kis kitérő lesz, ugyanakkor szeretek konzekvens lenni, és személyes példákkal is megvilágítani időnként egy-egy döntési helyzetet.
Első villanyautómat 8 éve vettem. Használtam cégesként 5 évig, eladtam, és az elmúlt 3 évben nem volt sem magán, sem céges flottában elektromos autó, csak teszten, abból nyilván rengeteg. 8 éve a technika iránti érdeklődés és az elektromos autókkal kapcsolatos nagyon vonzó kedvezmények vezettek oda, hogy elsők között élveztem a zöld rendszám előnyeit. Ha ezek az előnyök nem lettek volna, nem lett volna érdekes számomra a villanyautó birtoklás. A kedvezmények azóta is léteznek, de nyilvánvaló, hogy nem tartható a végtelenségig ez a helyzet.
Se szerelmese nem lettem a dolognak, se ellenzője. A helyén tudom kezelni, számomra második autónak a fennálló kondíciók mellett verhetetlen, első autós diktátumként pedig elfogadhatatlan.
Nissan-t magamtól biztosan nem vettem volna, kevés márkák egyike, amit jellemzően inkább kerülök, de ez a történet szempontjából nem érdekes. A Leaf pedig szépnek nem mondható, vezetési élményt nem nyújt, de minden perspektíva és ár kérdése.
A tízenmilliókért árult autókból több, mint kétszáz ragadt raktáron itthon, a japánok pedig globálisan is készletkipucoló akciókkal olyan árakat dobtak be, amivel hosszú távon maguknak sem tettek szívességet. 6,5 millióért vágták az emberek után az alapkivitelű, kifutó Leaf-et itthon. Nagyjából egy nap alatt el is fogyott mind.
Ebből le fog jönni 2,8 millió állami támogatás, mert cégre veszem. A testvéremnek is szóltam, vettek ők is, és autós újságíró barát is. Összesen 5 darabot halásztunk le. Kevesebb, mint 4 millió forintért beleülsz egy 40-es akksival rendelkező elektromos autóba. Hülyeség lett volna otthagyni, és egyébként is éppen cserélni kellett már az egyik céges autónkat.
Mi a történet tanulsága? Az, hogy cégtulajként nyilván örülök, hogy egy 8-10 éves kompakt autó áráért beszereztem egy vadonatúj elektromost, de ez egyszerűen semmilyen számítás szerint nem fenntartható üzletileg, és költségvetésileg sem.
A statisztikákban nyilván jól fog mutatni, hogy növekedtek az elektromos autó eladások, de milyen áron? Egy ilyen, az elkeseredettség határát súroló akción autónként milliókat bukik a gyártó. Ezzel pedig nincs egyedül a Nissan. Importőrönként, kereskedőházanként sok száz milliós, olykor milliárdos elkülönítésekről tudok, a döglött készletek "likvidálási" költségeire készülve. Pedig ez csak a magyar, kicsi piac.
Ezeket az aberrált veszteségeket valahol vissza kell keresni. Ezért drágulnak a belsőégésűek, és ezért drágulnak az alkatrészek is.
A BCG tanulmány kiemeli, hogy a fogyasztók 20 perc alatti töltési időt, 20 millió alatti árat, és 500 kilométernél magasabb hatótávot várnak el egy új villanyautótól. Van olyan autó, ami ezt a valóságban megközelíti, – a tanulmány az USA piacán az Ioniq 6 SE RWD Long Range modellt említi –, de ez is erősen helyzetfüggő, hiszen a töltési sebesség és a valós hatótáv nem egy szolidan és megbízhatóan működő dolog. Elég a télre gondolni, meg az infrastruktúra egyenetlenségeire.
A BCG szerint 50 000 dollár körüli autókon (amelyek alkalmasak az állami támogatásra) 6000 dolláros átlagos veszteséget kénytelenek elkönyvelni a gyártók.
"Ha a következő generációs villanyautókon sem tudnak a gyártók pénzt keresni, akkor valaminek változni kell." Így foglalta össze a BCG egyik munkatársa a helyzetet.
A tanulmány számos lehetséges forgatókönyvet végig vesz, de az egyik legfontosabb megállapítást így összegzi: "túlzottan nagy a beruházás igénye a villanyautó fejlesztésének, a megtérülés kapcsán pedig túlzottan sok az egyéni rizikó faktor a gyártók és a beszállítók részéről egyaránt."
Különösen igaz egy Európára, ahol messze nincs akkora szabadsága tervezésben, mint az Egyesült Államok piacán, ahol a Biden adminisztráció szintén ambiciózus CO2 csökkentési terveket fogadott el, de 2035 csak az EU gyártóit szorongatja.
Következésképpen a piaci realitások, a vevői attitűd és a szabályozás, valamint a gazdasági lehetőségek egyszerűen nem találkoznak, és amíg az Egyesült Államokban van tér a korrekcióra, addig Európában, – minden egyes nap, amíg 2035 "érvényben van" –, nő az esélye annak, hogy helyrehozhatatlanul megtörik a piac, illetve a gyártók a diktátumok kapcsán.
A BCG optimista forgatókönyve szerint 30% körüli tisztán villanyautós piac alakulhat ki a következő generációs elektromos autók megérkeztével, de realistább ,megközelítés szerint inkább az eladások ötöde az, amivel organikusan számolni lehet.
Erre mondta azt Toyoda úr, hogy inkább vesz CO2 kreditet, mint hogy a pénzét pusztítsa meg nem térülő villanyautókkal. A héten épp a Financial Times adott igazat a stratégiájának, kiemelve azt, amit a BCG is: valószínűbb, hogy a hibridek ideje jön el, mint a tisztán elektromos autóké, középtávon.
A BMW pedig épp a héten jelentett rekord profitot, stabil elektromos autós eladásokat a konkurensei képest, úgy, hogy a technológia semlegesség elvét tartva vehemensen ellenzi a "mindent egy lapra" megközelítést.
Az iparág képviselőinek sürgősen át kellene gondolniuk a stratégiájukat, és komoly nyomást gyakorolni a döntéshozókra, mert így a vágóhídra lesznek terelve, ugyanis arra nem lesz pénz, hogy a piac igényeit kikerülve a végtelenségig szubvencionáljanak egy olyan technológiát, ami önmagától jelen helyzetben képtelen beteljesíteni azt, amit kvótaként rákényszerítenek a szereplőkre.
Senki sem képes még középtávon sem 5-6000 dollárt bukni tartósan minden eladott autón. 6 millió forintot meg pláne nem.
