Nincs hitelesebb ítélője egy autónak, mint a használt piac. Ezért is érdekelt mindig jobban, mint az új autó piac, úgy, hogy egyszerre foglalkozom mindkettővel, lassan 25 éve. A használt piac a kendőzetlen valóságot mutatja. Azt, hogy valójában minek mi az értéke, egy nagy, kollektív, láthatatlan tudatból "lecsapolt" infótömeg alapján. Tudnak keletkezni buborékok, kórosan alul értékelt, vagy röhejesen túlértékelt trendek és típusok. Hatalmas, éveken át fennálló tévedések nincsenek. Ami jó, ami hasznos, ami működik, ami ésszerűen fenntartható, vagy páratlan élvezetet nyújtó, vagy utolérhetetlenül kényelmes, vagy egyéb, különleges, megismételhetetlen tulajdonságokkal rendelkezik, azt keresik.
Ami világosan látszik: az új hajtások megjelenésével a luxus definíciója eltolódik, és nincs még meg a válasz arra, hogy mitől izgalmas, vagy prémium valami. Az, hogy kitöri az ember nyakát gyorsulás közben, háromszor izgalmas, és minden modell tudja, ha kell. Erre nem lehet legendát építeni. Vezetési élmény? Lélek nélkül ez sem megy. Nagyobb hatótáv, vagy gyorsabb töltés? Lehetne. De egyszerre két ellentmondásba ütközünk: miközben rettentő gyorsan fejlődik a technika, igazi áttörés még sincsen. Annyira viszont pont jó a változás üteme, hogy 5 évvel ezelőtti dolgok már ne tűnjenek up-to-date-nek.
A héten vettem egy E-tron GT-t. Tökéletesen konfigurált, minden benne van, amitől jó egy ilyen autó. Bőven 50 millió felett volt az új ára. Három évvel ezelőtt. Most 20 milliónál kevesebbet adtam érte.
Ez így biztosan nem lesz fenntartható, mert ezt az értékvesztést az is megérzi, akinek majdnem tök mindegy anyagilag. Az, hogy sok pénzed van, nem jelenti azt, hogy szereted értelmetlenül elégetni, a tapasztalataim legalábbis ezt mutatják az ügyfelek döntései kapcsán. Ha egy R8-at vett volna annak idején az, aki ezt vette, akkor nagyjából a duplájára számíthatna eladáskor ahhoz képest, amit ezért kapott.
A gond az, hogy a nyugati piacokon ilyen lízing aknamezőre futunk rá éppen. Tömegével fognak visszajönni az alacsony havidíjakkal a piacra erőltetett villanyautók, amiken darabonként több milliós buktákkal kell majd számolnia a házi bankoknak. Euró milliárdos tételről beszélünk az EU piacán.
Várkonyi Gábor Autóblog
"Hatósági" árral az olcsó kínai autó ellen?
Az élesedő vámháborúk kapcsán régi-új ötletekkel állnak elő különböző szereplők. Az EU a kínai dömping ellen magas, de ésszerű vámokat vetett ki tavaly ősszel, a mértéke ezeknek a terheknek az egyes vállalatokra külön-külön van szabva. A kooperációs hajlandóságtól és az EU megállapításaitól függ, mely cég mekkora teherrel kell, hogy számoljon.
Az egyes tagországok természetesen a saját érdekeik mentén ellenezték vagy támogatták a törvényt. A németek a kínai megtorló intézkedésektől tartva határozott kampányt folytattak a vámok bevezetése ellen. Olyan országok, melyeknek az autóipara nem kitett a kínai piacnak, ellenben kemény konkurenciát jelentene nekik a növekedő kínai jelenlét az EU-ban, mindent megtettek, hogy a lehető leginkább leválasszák az EU piacát a kínaiaktól. Olaszország és Franciaország élen járt ebben, érthető módon.
Olyan országok pedig, amelyeknek nincs számottevő autóipara, jellemzően a déliekkel mentek a kérdésben, lásd például Hollandia.
Egy "kitáncoló" ország volt, amely eredetileg a vámok mellett volt, majd "meggondolta" magát, az Spanyolország. A spanyolok ádáz harcot vívtak velünk is, a BYD beruházás kapcsán, és azóta is mindent megtesznek, hogy minél több akku gyárat, és kínai befektetőt tudjanak bevonzani az országba. A Chery már jelen van, egy megvásárolt gyárral, és legalább két, nagyszabású beruházás van a hírek szerint bejelentés előtt.
Sajtóértesülések szerint az EU most azt a megoldást tárgyalja a kínaikkal, amely alapján a vámok helyett minimum árat vezetnének be a kínai autókra.
Olcsó kínai dömpingre az alsó szegmensben tehát nem nagyon kell számítania a végfelhasználónak. Vagy a vámok, vagy a minimum ár az, ami miatt nem lesz belátható időn belül pár milliós belépő elektromos autó Ázsiából az EU piacán.
25 000 eurós árat emlegetnek többen is az iparágban, mint mágikus számot, ami alá nem nagyon lehet menni, ha "rendes" autót akarnak gyártani Európában, akkus elektromos modellként. Vélhetően ez lehet a referencia pont, ha valóban ebbe az irányba megy az EU szabályozás, és jön a hatósági áras kínai autó, ami itt nem a kedvezőbb ár, hanem az EU autóiparának túlélése kapcsán léphet életbe, az EU bürokratái szerint.
Az említett megoldás azonban életképtelennek bizonyult az EU napelem gyártóinak a szempontjából is, és most ugyanazt a hibát készül Brüsszel elkövetni, mint akkor, amikor kinyírta ezt az iparágat is. A "minimum" import ár igazolását kínai hatóságokra bízták, azok meg nyilván azt írtak a papírra, amit akartak, vagy ami az érdekükben állt. Az eredmény ismert, megszűnt az EU napelem ipara.
Az EU piacának a lezárása kínai autók előtt szerintem nem megoldás. A naiv hozzáállás a kínai nyomuláshoz szintén nem megoldás, és nagyon óvatosan fogalmazok ebben a kérdésben, mert esetleg eszembe juthatna egyéb jelző is.
Ami megoldás lehetne, az az, hogy tanulunk Kínától, és csak vegyesvállalat és technológia transzfer biztosításának formájában engedjük őket villanyautók kapcsán a saját piacunkra. Ők is ezt tették a mi iparunkkal. Egyenlő feltételeknek nyugodtan nevezhetjük az ilyesmit, még akkor is, ha tudjuk, hogy mennyire dotáltak az elektromos autós cégeik.
Nincsenek illúzióim, vélhetően nem ez fog történni, hanem egymást kijátszó tagországok alkalmi kínai szövetségekkel végül a saját iparunk versenyhátrányát fogják okozni.
Az már önmagában kérdés számomra, hogy miért evidencia az EU részéről, hogy kínai befektetőket és kínai innovációt akarnak látni az EU területén. Nem bíznak a saját iparuk képességeiben? Ha így van, akkor régen rossz a helyzet. CO2 kvótavásárlások betiltásával lehetne kezdeni a saját iparunk támogatását.
XIV. Mercedes-Benz Classic Csillagtúra képekben
Nincs még egy olyan márka, ami annyit adott volna a világ autógyártásához, mint a Mercedes. Nincs még egy olyan márka, amely ilyen széles palettával, ennyi évtizedet lefedve, ilyen mennyiségben képes klasszikusat produkálni, amelyekkel meg lehet szervezni egy ilyen túrát. Ezeknek az autóknak a zöme ma is működik napi használósként is, ha kell. Van hozzájuk alkatrész, tudás, közösség. Bámulatos örökség, amivel semmi nem tudja felvenni a versenyt. Nem megfizethető, nem átruházható, nem reprodukálható. Ezt mindenek felett kell óvnia és ápolnia a márkának, mert sok egyéb mellett hiszem, hogy lényegileg ez különbözteti meg a ránk tört műanyag világban a konkurenciától.
Kikapcsoló, fárasztó, egyben végtelenül pihentető két nap volt, barátokkal, jó beszélgetésekkel, közösen megélt rajongással. Semmihez sem fogható hangulattal.
Kikapcsoló, fárasztó, egyben végtelenül pihentető két nap volt, barátokkal, jó beszélgetésekkel, közösen megélt rajongással. Semmihez sem fogható hangulattal.
A W124 önmagában egy olyan csoda volt, ami mosolyt csalt az arcomra. Több, mint 40 éve mutatták be. Akkor, amikor a mostanra félt konkurencia országában a népi kohók emléke elevenen élt. Mindenünk megvolt egy ilyen autóval. Mai szemmel mérve is csendes, kényelmes, végtelenül átgondolt, tökéletesen használható. Visszavágyom ide. Nem érdekel a szoftver alapú ”autózás”, meg a vezetéstámogatás, meg semmi, amivel korrumpálni akarják az agyam, és felszámolni az autó alapvető funkcióját, a szabadság megélését. Visszalassulni a W124 idejébe, és megélni az évtizedekre gyártott minőséget. Receptre írnám fel. Nem csak az autózás élménye miatt.
2035: új ajánlást fogalmaztak meg az EU "tiltásos" megközelítése helyett
Amikor elkezdődött ez az egész tiltogatós károkozása az EU vezetésének, a józanul gondolkodó, realitások figyelembe vevő frakciót úgy harsogták túl a az aktuális korszellem hullámán örökké lovagoló haladók, hogy egy idő után nem volt kedve szólni senkinek. Mentünk tovább az őrületbe, pont úgy, ahogy az elmúlt években minden lényeges téma kapcsán. Majdcsak lesz valahogy.
Kivitelezhetetlen röhejes felvetés, hogy 10 év múlva mindenki csak tisztán elektromos autót fog tudni venni az EU-ban. Ahogy közeledik a dátum, ahogy fordulnak a világpolitikai események, úgy kezdik el egyre többen cibálni a kéziféket.
Három jeles szakember által címzett egy javaslatcsomagot az EU politikusainak, sürgős szemléletváltást követelve a kérdésben. A tiltások politikája nem működik a BMW volt vezető kutatója, a német mérnökök szövetségének elnöke, és a McKinsey Autotomotive volt igazgatója szerint.
Véletlenül sem magamat fényezve, de pontosan azt javasolják, amit a blogon – visszakereshetően – 5 éve írtam le. A CO2 csökkentés hatékonyabban működne villany fókuszú hajtásláncokkal, ahol PHEV és REV segédlettel, szintetikus üzemanyagok magas arányú használatával, 50% körüli BEV aránnyal, megfizethetőbb autók irányába mozdulna el a mix.
A három szakember a tanulmányában kijelenti, hogy 10 év múlva nem reális a tisztán elektromos autók eladása az EU-ban, és pozitív ösztönzők politikája gyorsabb eredményekhez vezetne, mint a vevői ellenállást szülő tiltások. A belsőégésű technológia hosszabb utak kapcsán releváns maradna, de a töredéke lenne megfelelő modell politika mellett az összeladásoknak.
5 lényeges pontot írnak körül 2035 kapcsán.
1: nincs elfogadottsága a 100% elektromos koncepciónak a piacon 10 éves távlatban. A költség, hatótáv, infrastruktúra hármasának a gondjai 10 év múlva sem lesznek olyan szinten megoldva, hogy keresztül lehessen erőszakolni az érvényben lévő jogszabályt.
2: Magas akku igény. Ha 2035 nem változik, a jelenlegihez képest hét-nyolcszoros akku igénnyel kell számolni. Iparpolitikailag nem vállalható felelősséggel egy ilyen szintű kitettség Kínának. A Northvolt példa kapcsán pedig látható, hogy egyelőre nincs meg az EU válasza a függés csökkentésére.
3: Instabil ellátási láncok. Chipek, teljesítmény elektronikák, nyersanyagok. Mindez labilis lábakon áll, ami további súlyos kitettséget jelent a világpiac aktuális helyzetének.
4: Gyenge infrastruktúra. Ha minden országban rendes ki akarnánk építeni legalább a gyorsforgalmi utak mentén a töltési lehetőségeket, akkor 50-60 kilométerenként egy kisvárosnyi áramigénnyel kell számolni a pályák mellett. A szegényebb EU tagállamok szintjén irreális ezt 10 éven belül elvárni.
5: Hiányzó zöldáram mennyiség. Enélkül az egész egy szemfényvesztés, főleg, ha az akku gyártáshoz is hiányzik ez.
A tiltás helyett a következő a javaslat: 2035-ig 36g/km legyen a flottaátlag, ez másfél literes fogyasztásnak felel meg, és teljesíthető, műszakilag. 2040-től 1 literes, azaz 24g/km-es szinttel kell számolni. Ehhez kellenek a bevezetőben említett PHEV, REV és magas arányban tisztán elektromos autók.
2042 körül lehetne elérni a szerzők szerint azt, hogy forduljon az állomány aránya, és több NEW (new energy vehicle) legyen az utakon, mint belsőégésű.
Remélem, hogy ezek a javaslatok végre értő fülekre találnak.
A tegnapi Millásreggeliben beszéltem erről, itt tudjátok visszahallgatni.
Kell egy európai autóipar "mesterterv"
Az egyre komolyabb kihívások, veszélyek és nehézségek árnyékában a Berylls by AlixPartners autóipari tanácsadó cég egy kilenc pontos akciótervet dolgozott ki annak érdekében, hogy az európai autóipar versenyképessége meg tudjon maradni. A bevezetésben azt írják a szerzők, hogy soha nem voltak keményebb és veszélyesebb külső tényezők, mint mostanság, az autógyártók számára, és ilyen környezetben a közös stratégiai mozgás és az együttműködési mechanizmusok kidolgozása az egyik kulcs a túléléshez.
Új konkurensek, vámok, mindent elnyomó európai bürokrácia együttesen képesek arra, hogy az előző évtizedek sikereit teljesen semmissé tegyék a tanulmány szerzői szerint.
A tanácsadók szerint az első és legfontosabb tennivaló a politika oldaláról kellene, hogy jöjjön, abban a formában, hogy hosszútávú stratégia mellett tökéletesen kiszámítható, és szilárd keresztrendszert adnak meg az ipar számára, amely keretek között a tervezés biztosnak mondható.
A remény is megcsillan a beszámolóban, hiszen megemlítik, hogy az innováció egyik fő forrása az EU-ban továbbra is az autóipar. Német példát hozva, a TOP 10-ben a védjegyezett innovációk kapcsán a szabadalmi hivatal csak autóiparral kapcsolatos cégeket jelentett. 2024-ben a legtöbb fejlesztés az elektromos autókkal volt kapcsolatos.
Az energia költségek elszabadulása Európában teljes iparágakat tesz versenyképtelenné, ez az autóipart a vegyipar mellett különösen keményen érinti, és itt a "mesterterv" kitér ismét a politika felelősségére, miközben megemlíti az ipari szereplők felelősségét annak kapcsán, hogy a körülményekhez képest függetleníteniük kell magukat ettől a faktortól. Könnyű erről beszélni, megtenni nehezebb.
A kereskedelmi oldallal szemben a szerzők elvárása az, hogy egy struktúra váltás menjen végbe az ágazatban. Csak egészséges jövedelmezőséggel rendelkező kereskedők lesznek képesek túlélni az e mobilitásra való átállást, emiatt a közvetlen gyártói értékesítés eleve nem lehet opció. A szereplőknek motiváltnak kell lenniük abban, hogy támogassák az új technológiákat értékesítési oldalon is.
Gyártó szinten a tanácsadók szerint meg kell értenie az iparnak, hogy a következő generációjú járművek akkora változást kell, hogy hozzanak, amelynek kapcsán a szokásos K+F leírások ideje nem lesz értelmezhető egyetlen jármű generációra nézve. Ami most következik, az 2-4 jövendőbeli jármű generáció alapjait kell, hogy lefektesse, és ennek kapcsán a fejlesztési költségek amortizációját is erre kell keretezni. Amit kínálni kell a vásárlók számára a gyártóknak, az "mesterséges intelligencia az autóban, magas fokú vezetéstámogatás és igénye hardver" annak érdekében, hogy meg legyenek teremtve a kereslet alapjai.
Az eddigi fejlesztési osztályok az autóiparban nem ezekre a kihívásokra lettek felhúzva, így jelentős átalakulás előtt állnak ezek a részlegek is. Ahhoz, hogy ne robbanjanak fel teljesen a K+F kiadások, 30-40% hatékonyság növekedésre kell erőfeszítéseket tenni ezen a területen. A fejlesztések középpontjába az SDV azaz a szoftver alapú autónak kell kerülnie. Külső segítség nélkül ez láthatóan nem megy a jelenlegi felállásban az autóiparnak, a jövőben ráadásul az eddiginél is jobban be kell vonni az egyetemeket ezekbe a kérdésekbe.
A Berylls by AlixPartners szerzői szerint az egész iparra vetített együttműködés terve kell, hogy megfogalmazódjon, másképp lehetetlen lesz a konkurenciával felvenni a versenyt. Egy autóipari Airbus jellegű partnerség képe az, amivel foglalkozni kellene, ahol egyes szereplőkre a legnagyobb erősségeikhez kapcsolódó feladatok vannak leosztva. A hajtási rendszerek kapcsán a tanulmány szerint nincs már elég idő és pénz arra, hogy több fejlesztés egyszerre menjen, és csak a villanyra kell fókuszálni. Ezzel nyilván nem értek egyet.
Nagyon lényeges pont még a nyersanyag ellátási biztonság kérdése, amiben a legnagyobb lemaradása van az európai cégeknek, de ezt ezen a szinten megoldani nyilván nem lehet. Ehhez kell ismét csak a politika segítsége, amellett, hogy a regionalitás szerepe meg kell, hogy emelkedjen.
Az eddigi evolúciós megközelítés helyett revolúciós gondolkodásnak kell jönnie a túlélés érdekében a szerzők szerint, ahol a nehézségeket lehetőségként kell felfogni. A múlt óvatoskodása helyett a túlkapacitások radikális leépítése és az egész ágazat újragombolása a cél a jövőbeli siker reményében.
Mindez remekül hangzik, de ezekkel a kérdésekkel azelőtt kellett volna foglalkozni, mielőtt "zöld" alapon kivéreztette a politika az EU autóiparát. Most, hogy Kínából már nem jön számolatlanul a pénz, tényleg nincs hova hátrálni, számos kérdésben valóban radikális változásra van szükség. A technológiai semlegesség és a vevői igények ebben a dolgozatban ismét nem voltak a szempontok között. Számos pontban nagyon messzemenő és jó következtetéseket és szükséges lépéseket fogalmaztak meg. A változás és egyes hajtások kiemelése ugyanakkor nem lehet öncél, ebben a dolgozatban pedig sokszor érződik, hogy az.
Két lényeges kérdéssel kell még foglalkozni, szerintem. Az egyik, hogy minden jel szerint az újra formálódó világrend nem tartogat sok jót az EU polgárai számára. Visszaeső vásárlóerővel kell számolni, amire nincs terve az európai autóiparnak. Az emberek nem bonyolultabb és drágább, hanem megfizethetőbb mobilitásra vágynak, amire egyre kevésbé van válasza az előírások miatt beszorított iparnak. A másik, hogy az export felpörgetéséről, mint lehetőségről szó sincs, miközben a növekedés, vagy stabilitás egyik alapja ez kellene, hogy legyen. A feltörekvő gazdaságok motorizációjáról mintha lemondtak volna az európaiak, miközben ez a kínai expanziós terv egyik sarokköve. Nem kellene küzdelem nélkül rájuk hagyni.
Látogatóban a TRUMPF-nál, mely cég nélkül nincsenek mikrochip-ek
Pontosan egy hete voltam Ditzingenben, a TRUMPF főhadiszállásán, Stuttgart mellett. Kevésbé van a figyelem középpontjában, a nagy és jól ismert autóipari beszállítókhoz képest, de érdemes megjegyezni a cég nevét. Több releváns autóipari technológiával rendelkeznek, de mind közül kiemelkedik a lézer technika, amivel a fémmegmunkálástól a különleges hegesztésen keresztül a chip gyártáshoz szükséges tudáson át uralnak mindent.
A cég központja építészeti szempontból is különleges, többszörösen díjnyertes, a különálló egységeket ráadásul alagútrendszerrel kötötték össze egymással, a falakat pedig kortárs művészeti alkotások díszítik.
A látogatás apropója egy sajtótájékoztató volt, ahol a cég vezetői a AI alapú gyártástól kezdve a gyártást meghatározó hardveres és szoftveres megoldásaikat és fejlesztéseiket is bemutatták. Ezzel párhuzamosan a TRUMPF legnagyobb vevői voltak meghívva Ditzingenbe, az éves technológia "seregszemle" keretében. Autóipari szempontból főleg az elektromos autók gyártásának a lépései, az akku gyártás és beszereléshez kapcsolódó lépések lézeres vonatkozásai voltak érdekesek.
A világ "legbonyolultabbnak" mondott gépe is a TRUMPF-nál található, hogy pontosan mi ez, és miért nélkülözhetetlen az, amit képes előállítani, az kiderül a csütörtöki Millásreggeli adásából.
Nézzétek vissza a Millásreggeli honlapján, a Futómű rovat 25:55-től indul.
Stella Li: Hosszútávon csak két-három erős kínai márka marad az európai piacon
Szűk öt év alatt lényegében megtízszerezte az eladásait Kína legfontosabb autógyártója, amely ezzel a teljesítményével olyan cégekkel került pillanatok alatt egy ligába, amelyek évtizedek óta meghatározzák a világ autóiparát. A növekedés korántsem áll itt meg, a két és fél órás interjú után az volt az ember érzése, hogy a BYD még csak bemelegít.
Heten kaptunk meghívást az eseményre, két év autója zsűritag, a két vezető autós lap, egy politikai, egy gazdasági lap képviselője, és én. Rendkívül ritka, hogy bármilyen autógyártó ilyen szintű vezetője ennyi időt szánjon magyar újságírókra.
A délelőtt egy hosszabb prezentációval indult, amelyben az aktuális technológiai fejlesztéseket, a modellpaletta újdonságait és a közeljövő stratégiáját mutatta be Stella Li. A Blade akku már "régi" ismerős, de minden BYD prezentáció lelke az, hogy kiemelik a fontosságát. Aztán jön a tűzijáték, amit megalapoz pár impozáns adat: a foglalkoztatottak tíz százaléka, 120 000 ember dolgozik a K+F területén. Minden munkanapon 45 szabadalmat jegyeztet be a cég. A dizájn Wolfgang Eggerre van bízva.
Focis hasonlattal élve Stella Li kiemelte, hogy úgy értékelik, az első félidőn túl vannak, ami annyit tesz, hogy az elektrifikáció kérdését lényegében megoldottnak tekintik. A második félidőben jön a többi, azaz az említett technológiai durranások sora.
Ez egybecseng azzal, amit a kínai politikai vezetés kiadott, mint követendő utat. Kis kitekintés a világ legnagyobb autópiacára: a nyugati gyártók szisztematikus visszaszorítása lényegében lezárult. Ha meg tudják tartani a mostani piaci részesedéseiket a külföldi cégek, akkor az önmagában nagyon jó teljesítménynek számít majd. Ami hatalmas probléma kínai szemmel nézve, hogy ez a kiszorítósdi rendkívül drága volt Kína számára is. A belföldi gyártók egy része állami, egy része lokális kormányzati szereplőké, egy része pedig kvázi magán cég. Közös probléma az adósság alapú kapacitás kiépítés, ami túltermelésbe torkolt, és véres árháborút indított, amit csak kevesen fognak túlélni.
Ez a helyzet odáig fajult, hogy a központi tervezésnek is reagálnia kellett. Itt kanyarodunk vissza a technológiai kérdésekhez. Az árháború befejezésére tett intézkedések után a következő lépés a magas szintű önvezetés elterjesztése, és a mesterséges intelligencia beépítése lesz átlag autókba is. Az egymással kommunikálni képes autók alapvetéssé válnak, és az autó, mint eszköz, egészen más szerepet fog betölteni a jövőben.
Éjszakai versenypályás önvezetős időmérés, ugrani képes autó, a hátsó tengelyével parkolóhelyre "befarolni" képes technika, a God's Eye magas szintű vezetéstámogatás, a DJI drónnal felszerelt szabadidő autó, a gombnyomásra parkolás funkciója, – úgy, hogy az autót elhagyva rábízza ezt az apróságot a tulaj a kocsira –, az 1000 voltos technológia a töltésnél, ami a megawattos teljesítménnyel másodpercenként 2 kilométeres hatótávot tud adni az akkuba.
A fél bejegyzés elmehetne ezekre. Tényleg impozáns, és európaiként egyben kicsit nyomasztó, hogy a sebesség, amivel dolgoznak, összehasonlíthatatlan azzal, amit az öreg kontinensen a "work-life-balance" buborékán be tudunk fogadni.
4000 olyan töltőhelyet akarnak Kínában telepíteni, ami képes arra, hogy 5 perc alatt 400 kilométeres hatótáv legyen elérhető az új generációs BYD architektúrával.
Ezen a ponton zárult a bemutató, és kezdődött a kérdések ideje.
A töltések kapcsán kérdés volt, hogy Európában mikor jelenhetnek meg ezzel a technológiával, kik lesznek a partnerek ebben, és a hálózat hogy lesz képes ezt kezelni. Stella Li kiemelte, évekbe telik még, mire ilyen töltők megjelenhetnek itt, és minden országban más partnerrel lesznek képesek a telepítésre. A cég energiatároló technológiája lehetővé teszi, hogy ezek a töltési teljesítmények biztosíthatóak legyenek.
A szilárd test akku ügyében valószínűleg a következő évtized elejéig kell várnunk, bár ez a dátum folyamatosan tolódik ki.
A God's eye technológia kapcsán mindannyian nagyon kíváncsiak voltunk arra, hogy mikor jelenhet meg Európában valamelyik autójukban a technológia. Stella Li kifejtette, hogy elsősorban a kínai piacra koncentrálnak a közeli jövőben, és évek múlva terveznek ezzel itt megjelenni. Arra a kérdésemre, hogy gyártói felelősségvállalással level 3 szintre mikor tudják vagy akarják minősíttetni a rendszert, nem kaptam egyértelmű választ.
Szeged kapcsán természetesen sok kérdés foglalkoztatta a résztvevőket. Két fázisban épül meg a gyár, melynek építése tervek szerint halad, és még idén megkezdheti a működését. Először 150 000 egység, majd 300 000 egység gyártására lesz berendezve. Kutatás-fejlesztés is lesz Szegeden, és képzési programokat is terveznek magyar diákoknak.
Az akku cellák Kínából jönnek majd, a pakk itt lesz összeállítva.
Magyarországon lesz a BYD európai központja, innen irányítják majd az egész kontinens kereskedelmi operációját.
Kínában kirajzolódik egy trend hatótáv növelő belsőégés motorral ellátott villanyautók kapcsán. Arra a kérdésemre, hogy ilyen technológiát relevánsnak tart-e az európai piacra nézve Stella Li, kifejtette, hogy a hatékony PHEV technológiát jobb megoldásnak tartja, és szerinte nem lesz lényeges szerepe a REV autóknak az európai piacon. Az okok kapcsán arról volt szó, hogy a PHEV esetében két motor együttesen nagyobb erővel, optimális hatékonysággal tud hajtani, és amikor csak a belsőégésűre kell támaszkodnia az autónak, akkor kedvezőbb fogyasztási adatokat lehet elérni, mint amikor energiát kell átalakítani.
Az európai gyártás kapcsán az európai beszállítók is szóba kerültek, de itt csak elnagyolt választ kaptunk arról, hogy mennyi alkatrészt fognak helyben gyártani az autókhoz. "Sok lényeges alkatrész" lesz itt gyártva.
Kíváncsi volta arra, hogy mekkora az eltérés a kínai és az európai specifikációk kapcsán. Nagyjából az a válasz jött, amire számítottam, a futóművet az európai ízlésre kell hangolni, a kínaiak sokkal lágyabb felfüggesztéseket szeretnek, és sokkal könnyebb kormányzást. Ezeket az áthangolásokat helyi mérnökök oldják majd meg. Arra a tapasztalatomra, hogy a kínai tesztautókban a klimatizálás tendenciózusan gyengébb, mint amit mi megszoktunk, Stella Li kedvesen megjegyezte, hogy "very good expert" vagyok, és jelezte, hogy valóban szükséges lesz növelni az ide szánt autóik klíma teljesítményét.
Természetesen a használt piacról is kérdeznem kellett, ami teljesen más funkciót tölt be itt, mint Kínában. Jó maradványérték nélkül nem megy semmi, és ennek stabilizálására és növelésére Stella Li szerint nagy erőfeszítéseket tesznek, ami abban is mérhető, hogy a közvetlen konkurensekhez képest két százalékkal magasabbak a mutatóik. Szívesen láttam volna erről valami konkrét kimutatást.
Itt következett a legizgalmasabb rész számomra: az akku garancia, aminek kapcsán Csikós kolléga megemlítette, hogy a Toyota 1 millió kilométeres garanciát ígért, mire Stella Li teljes természetességgel vágta rá, hogy akkor ők kettőt adnak, ha kell. Ez nyilván túlzás, de az lejött a beszélgetésből, hogy intenzíven tanulmányozták a piacot, és megértették, hogy kell egy jó használtautós stratégia. Legnagyobb meglepetésemre már most készen vannak a tervek a gyártói garanciás másodpiacos autók értékesítésére. A nyolc év gyári akku garancia mellé, ha kell, adnak még 8 évet használtan, mert Stella Li szerint megfelelő karbantartás mellett 20 évet lehet számítani az akku élettartamára.
Árak és árverseny kapcsán szó volt arról, hogy 15 éve a BYD az olcsóság szinonimája volt Kínába, és ebből a pozícióból ki kellett törni. Ma már nem alapvetés, hogy bárki megengedhet magának egy BYD autót, és a jövőbeli modellek kapcsán szóba sem jöhet a cég számára, hogy agresszív árazási spirálba kerülve devalválják a saját termékeiket. Megjegyzem, hogy minden gyártó természetesen ezt igyekszik kommunikálni.
Az állami támogatásokat az elektromos autók kapcsán piacot torzító, kiszámíthatatlanságot növelő, negatív hatású intézkedésnek tartja a BYD alelnöke, és ezzel egyet is értek.
A kínai cégek állami támogatása is szóba került, ami nyilván érzékeny téma, és úgy volt keretezve, mint valami olyasmi, amivel eleve mindenki él, mert minden gyártót segíti a saját állama, különböző módokon. Az EU vizsgálódását Szeged kapcsán kacsának minősítette Stella Li.
A kínai márkák térhódításáról általában az volt a véleménye a menedzserasszonynak, hogy túlzott félelmeket táplál a közvélemény a jelenség kapcsán. Csak azok a kínai cégek élnek túl szerinte Európában, amelyek itt is fognak gyártani, ami 2-3 márkánál nem lesz több, a többiek pedig úgy tűnnek majd el, ahogy jöttek. Szerinte nem lesz más az evolúciója a kínaiaknak, mint amit korábban láthattunk a japán vagy a koreai márkák kapcsán, amelyek megjelenésekor szintén nagy félelmek voltak, és végül megtalálták a helyüket és egyensúlyukat a globális autóiparban.
Beszélgettünk még a vásárlói attitűd változásáról, a PHEV technológiáról mint "kapudrogról" az elektromos autóhoz, magyar piaci sajátosságokról, munkaerő kérdésekről, speciálisan a magyar piacra szabott marketing üzenetről, politikai stabilitásról, Zalazone tesztpálya lehetőségeiről az itteni fejlesztésre, és még nagyon sok minden másról.
Az összbenyomásom nem változott, de kiegészült a cég kapcsán. Magabiztosak, nagyon impozáns számokat tudnak felmutatni, sok dolog kapcsán zárkózottabban kommunikálnak, mint egy európai cég, a sebességük bámulatos, az önbizalmuk is, és alapja is van ennek. 6 éve majdnem csődbe mentek, ma TOP10-es gyártó, és az igazi terjeszkedés még várat magára. Máshogyan értelmeznek sok kérdést, mint a tradicionális gyártók, de ugyanúgy vannak gyengeségeik és erősségeik, mint mindenki másnak. Érdemes lesz az európaiaknak úgy tanulmányozni az erősségeiket, ahogyan ők tanulmányozták az európaiakat évtizedeken át.
Kezd kirajzolódni a két nagy CO2 "pool" az EU-ban erre az évre
A Tesla és a Mercedes köré szerveződik a két nagyobb "kibocsátási közösség". Bár az EU felmentést adott erre az évre a büntetések alól, amelyek lényegében elvitték volna az autógyártók hasznának a jelentős részét, az idei számok sem lesznek elfelejtve. A következő 3 évre terjesztik ki, és összességében nézik az időszakot.
A kibocsátási közösségek alapjai már az EU döntései előtt formálódtak. A Tesla az eddigi gyártók mellett a Hondát is a Suzukit is felveheti a "védelmi pénzt fizetők" körébe. Emellett a Stellantis, a Ford, a Toyota (!!), a Mazda és a Subaru is fizet az amerikaiknak. Emlékeztetőül, ez a pénz nem az EU-ban marad, nem az itteni infrastruktúrába vagy az akku "értékláncba" folyik.
A Mercedes a Volvóban és annak kínai anyacégében találta meg a partnerét. Ebben a közösségben volt eddig a most a Teslához csatlakozó Suzuki is.
Márkától függően a 2025-ben érvénybe lépett 95 grammos határt úgy tudja tartani egy-egy gyártó, ha minden ötödik, vagy minden negyedik eladott autója teljesen elektromos. Ettől messze vannak azok a cégek, amelyek több technológiát egyszerre futtatnak. A nehezen megkeresett pénz így amerikai és kínai érdekeltségek irányába folyik el, ami a rendszerrel szembeni legnagyobb kritika.
A Tesla eladásainak a jelentős esése ugyanakkor idegességet okoz azoknál, akik velük álltak össze. Ha ugyanis nem elég elektromos autót adnak el, akkor nem biztos, hogy elég lesz a teljesítményük ahhoz, hogy minden márkát egyensúlyba hozzanak. Egy regisztrált elektromos autó 3-4 belsőégésű emisszióját hozhatja balanszba.
Eközben az EU jelentős büntetéseket rótt ki kartelezés miatt több európai gyártóra. Az ítélet szerint 2002 és 2017 között az ACEA segítségével megbeszélték egymás között, hogy nem hirdetik az autóik újrafelhasználásának alapvető adatait, nem fizetnek a bontóknak azért, hogy megsemmisítsék a bontásra ítélt autókat.
15 gyártó érintett az ügyben, ebből a VW és a Stellantis fizeti a legnagyobb bírságot, előbbi több, mint 50 millárd forintnak megfelelő eurót kénytelen utalni, utóbbi is 40 milliárd forint felett.
Az ACEA is meg lett büntetve, a gyártók listája a Renault-Nissan-tól kezdve a Fordon át, lényegében az összes japán gyártóra, a JLR-re, a Hyundai-ra és a GM-re is kiterjed.
Nagyon kíváncsi vagyok, hogy a jövőben az új belépőkkel szemben is találnak-e majd ilyen rendszerességgel valami indokot a pénzbeszedésre.
Wayne Griffiths távozik a Cupra éléről, Håkan Samuelsson pedig két évig újra vezeti a Volvót
Wayne Griffiths távozik a Cupra éléről.
Håkan Samuelsson 74 évesen elvállalta, hogy két évig újra vezeti a Volvót.
Mindkét személyi változás hatalmas meglepetés. Griffiths kapcsán azt rebesgetik, hogy karrierje során sokadszorra kerülhet Luca de Meo korábbi székébe, a Renault vezetőjét ugyanis új Stellantis vezérként hozzák szóba. A megüresedő poszt a Renault-nál adódna Griffiths számára, annál is inkább, mert az Alpine-ból Cupra jellegű márkát szeretnének csinálni a franciák.
Håkan Samuelsson 74 évesen elvállalta, hogy két évig újra vezeti a Volvót.
Mindkét személyi változás hatalmas meglepetés. Griffiths kapcsán azt rebesgetik, hogy karrierje során sokadszorra kerülhet Luca de Meo korábbi székébe, a Renault vezetőjét ugyanis új Stellantis vezérként hozzák szóba. A megüresedő poszt a Renault-nál adódna Griffiths számára, annál is inkább, mert az Alpine-ból Cupra jellegű márkát szeretnének csinálni a franciák.
A Volvo esete is érdekes. Jim Rowan a Dysontól érkezett, Samuelsson utódjaként, aki 2012 és 2022 között vezette a márkát, egy nagyon kritikus időszakban, nagy sikerrel. Rowan kapcsán az lehetett az elvárás Li Shufu konszernvezetőtől, hogy a cég még gyorsabban mozogjon, és még sikeresebb legyen az elektrifikáció és az új trendek kapcsán. Állítólag a kínai menedzser nem volt elégedett Rowan óvatos stílusával, és nem nézte ki belőle, hogy végig tud vinni húsbavágó átalakításokat, amire a Volvonál is szükség lesz. Samuelsson ugyanakkor bizonyított a tíz évében. A következő két év biztosan rázós lesz a svédeknél is. Kínában ugyanazok a kihívások gyötrik őket, mint minden nyugati márkát, az Egyesült Államokban pedig ki kell építeniük a viszonylag kicsi gyárukat, ha játékban akarnak maradni a vámok bevezetési után is.
Jaguar V8-as F-Pace: állítsuk meg az időt!
"Van kedved elvinni utoljára egy rendes V8-as Jaguar-t, mielőtt végleg kifut a széria?" Valahogy így hangzott a felvetés telefonban pár hete, én meg nyilván izgalomba jöttem a kérdéstől, hiszen nem sok tesztautó van már manapság, ami a klasszikus pontokat masszírozza az ember autóbuzi agyában.
Nem is a négy másodpercen belüli gyorsulás, vagy a kompresszoros, klasszikus 5.0 V8 az, ami önmagában vágyakozást keltett, hanem az, hogy a régi világ utolsó vonaglásának az ütemére telhet pár napom egy ilyen csodában. Szomorúan hangzik, de nem tudom másként értelmezni. Mindenünk megvolt, és harc nélkül adtuk fel, valami olyasmiért cserébe, ami senkiben semmit nem vált ki. Nyugodtan lehet keresni az áthallást az autóiparon túl.
Addig is: piszkosul, mocskosul, felháborítóan jó a V8-as F-Pace. Bővérűbb, mint egy M-es SUV, nyersebb, mint egy AMG, arrogánsabb, mint egy QV. Nyilván tetszik, annak ellenére is, hogy zsigereimben van egy tiszteletteljes távolságtartás mindennel szemben, ami arról a szigetről jön.
Utoljára az "Úriemberek"-ről jöttem ki olyan széles vigyorral, mint ahogyan ebből szálltam ki napokon át. Ahol az én világom még rendben van. Ki lehet mondani, amit ki kell, és a helyén van minden, aminek a helyén kell lennie. Az F-Pace, főleg a tesztautó 50 milliós konfigurációjában pont ez, autós leképeződésben. Az európai ízlés felsőbbrendűsége, lemezbe burkolva, hanggal körítve, parittyából lőtt menetteljesítményekkel. Egy elegáns középső ujj, aminek a tetején figyel egy Peaky Blinders-es sapka.
Utoljára az "Úriemberek"-ről jöttem ki olyan széles vigyorral, mint ahogyan ebből szálltam ki napokon át. Ahol az én világom még rendben van. Ki lehet mondani, amit ki kell, és a helyén van minden, aminek a helyén kell lennie. Az F-Pace, főleg a tesztautó 50 milliós konfigurációjában pont ez, autós leképeződésben. Az európai ízlés felsőbbrendűsége, lemezbe burkolva, hanggal körítve, parittyából lőtt menetteljesítményekkel. Egy elegáns középső ujj, aminek a tetején figyel egy Peaky Blinders-es sapka.
De SUV, jön majd a komment. Erre annyit tudok mondani, hogy az összes felsorolt konkurenséhez képest ez mozog a leginkább úgy, mint egy rendes sportautó, még akkor is, ha meghazudtolni nem tudja a jellegét. Keresztbe menni viszont bármikor hajlandó, ha elég bátor hozzá az ember, hogy táncba vigye. Ennél nagyobb bátorság pedig csak ahhoz kell, hogy egyenesben sokáig tartsd a lábad a gázon. Akkor kitekeri alólad a földgolyót.
A rengeteg érdektelen négykerekű mosógép után ebben az autóban úgy éreztem magam, mint Keith Richards egy rendes vérátömlesztés után. Élhetnénk egy olyan világban, ahol még nem sokkal ezelőtt éltünk, és karakterek álltak sorban a kegyeinkért egy-egy szalonban. Helyette ünnepelhetjük, hogy van még lehetőség egy rövid ideig rendes Jaguart venni, mielőtt az xyz+ végleg túszul ejti a céget rózsaszín zümmögő ízléstelenségeket árulva.
